Podczas 132. posiedzenia Komisji do Spraw Unii Europejskiej w dniu 20 marca 2013 r. omawiano dokumenty dotyczące sektora kolejowego:
- Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 1192/69 w sprawie wspólnych zasad normalizujących rachunkowość przedsiębiorstw kolejowych (COM(2013) 26 wersja ostateczna) i odnoszący się do niego projekt stanowiska RP,
- Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 881/2004 (COM(2013) 27 wersja ostateczna) i odnoszący się do niego projekt stanowiska RP,
- Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego (COM(2013) 28.
Na pytania poseł Anny Fotygi odpowiadał pan Andrzej Massel podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.
Podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Andrzej Massel:
Szanowni państwo, uwaga wstępna: wszystkie rozpatrywane przez Wysoką Komisję dokumenty wchodzą w skład tak zwanego czwartego pakietu kolejowego UE. Zostały przedłożone razem i występują oczywiście dosyć istotne związki merytoryczne między tymi dokumentami, natomiast nie ma żadnego problemu, możemy je po kolei tutaj omówić. Pierwszy z dokumentów dotyczy rozporządzenia, które obowiązuje od bardzo wielu lat, od 1969 roku, pochodzącego jeszcze z czasów Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej. Jest to rozporządzenie w sprawie zasad normalizujących rachunkowość przedsiębiorstw kolejowych. W ramach czwartego pakietu kolejowego proponuje się, żeby to rozporządzenie przestało obowiązywać i zasady te zostały uwzględnione w innych aktach prawa unijnego. Zasada podstawowa – będzie wtedy zapewniona większa spójność prawa europejskiego. Jakie to ma konsekwencje dla strony polskiej? Akurat to rozporządzenie, mimo że takie stare, jest stosowane w praktyce, to znaczy, powołując się na to rozporządzenie, zarządca naszej infrastruktury kolejowej otrzymuje rekompensaty z tytułu wykonywania pewnych zadań, których jako przedsiębiorca kierujący się zasadą osiągania jak największego zysku, sam z siebie by się nie podjął. Tutaj tym obszarem są na przykład sprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Właśnie to rozporządzenie jest podstawą wydatkowania środków z budżetu państwa na rzecz Polskich Linii Kolejowych. Natomiast można to samo zrobić na gruncie innych przepisów, dlatego stanowisko rządu jest takie, że co do zasady popieramy te kroki, które zmierzają do wprowadzenie większej przejrzystości prawa stosowanego w obszarze kolejnictwa, i chcielibyśmy tylko, żeby te działania nie zakłócały równych warunków konkurencji międzygałęziowej w transporcie.
Poseł Anna Fotyga (PiS):
Dziękuję bardzo. Panie ministrze, tylko w ubiegłym roku dotacja do przewozów regionalnych, do regionalnego przedsiębiorstwa kolejowego w Bawarii wzrosła o 100 proc., pokrywająca różnego typu koszty wynikające ze świadczenia usług o charakterze publicznym. To oczywiście jest zapewne jeden z najbogatszych regionów UE, więc nie chciałabym sprowadzać do tego typu porównań. Ale znacznie od nas mniejsze państwo i o, powiedziałabym, podobnej historii, czyli Czechy, dotują swoje przedsiębiorstwo kolejowe w znacznie większym stopniu. Mimo że mają trzykrotnie mniej obywateli, to przewozów pasażerskich o połowę tylko mniej. Mam pytanie: prosiłabym o wskazanie dokładnie podstaw prawnych, na podstawie których moglibyśmy natychmiast uruchomić dotowanie kolei państwowych, tak żeby utrzymać równe szanse konkurowania z innymi przedsiębiorstwami, między innymi takimi, które będą mogły – bo rozumiem, że następne akty prawne traktują o otwarciu systemów przewozów pasażerskich w krajach członkowskich – z równym powodzeniem konkurować na rynkach.
Podsekretarz stanu w MTBiGM Andrzej Massel:
Szanowna pani przewodnicząca, dziękuję za pytanie. Odpowiem oczywiście. Ono akurat wiąże się może z szerszym zagadnieniem niż samo to rozporządzenie, które uchylamy, natomiast oczywiście mogę powiedzieć, jakie są podstawy prawne dofinansowania sektora kolejowego w Polsce. Oczywiście to finansowanie przybiera różne postaci. Po pierwsze jest to wsparcie dla infrastruktury kolejowej, z której korzystają różni przewoźnicy wykonujący zarówno usługi komercyjnie, jak i służby publicznej. Czyli to wsparcie dla infrastruktury kolejowej jest realizowane zarówno poprzez wsparcie inwestycji, jak i wsparcie remontów i utrzymania. I oczywiście odbywa się to na podstawie corocznie uchwalanej ustawy budżetowej. Ważnym instrumentem tego dofinansowania jest również fundusz kolejowy, który na przykład jest wykorzystywany do tego, żeby zapewnić wkład krajowy do inwestycji realizowanych w ramach regionalnych programów operacyjnych. Natomiast to dofinansowanie infrastruktury jest tylko jedno. Kolejna forma to jest dofinansowanie przewozów na duże odległości i tutaj właściwym organem jest Minister Transportu. I takie przewozy są dofinansowywane na podstawie umowy zawieranej przez ministerstwo z przewoźnikiem kolejowym. Mamy taką umowę zarówno w odniesieniu do przewozów krajowych, jak i do przewozów międzynarodowych. Do przewozów krajowych obowiązuje umowa do roku 2021 zawarta z PKP Intercity. Kwoty przeznaczane na ten cel są coraz większe. W bieżącym roku, łącznie z przewozami międzynarodowymi, bo jest jeszcze osobna umowa na przewozy międzynarodowe, szacujemy, że to dofinansowanie wyniesie około 380 mln zł. To są przewozy na większe odległości. Kolejny obszar, gdzie jest dofinansowanie publiczne przewozów kolejowych, to przewozy w regionach i tutaj właściwymi organami są marszałkowie województw, którzy zamawiają usługi przewozowe u przewoźników kolejowych, a źródłem finansowania jest oczywiście ich udział w podatkach wynikający z innych ustaw. Tak sytuacja wygląda obecnie, czyli prawo zapewnia możliwość finansowania przewozów. Oczywiście, można powiedzieć, że jest to poziom może niesatysfakcjonujący, natomiast uzależniony od możliwości państwa.
Poseł Anna Fotyga (PiS):
Jak się odbywało do tej pory dofinansowanie, panie ministrze, na podstawie aktu prawnego unijnego, który jest uchylany w tej chwili? W jakim trybie to się odbywało? I co zostanie tak naprawdę uchylone, jeśli chodzi o to dofinansowanie? Rozumiem, że pan minister wskazuje, jakie są możliwości, ale wszyscy wiemy, jak wyglądają budżety marszałków województw. Mieliśmy do czynienia i mamy ciągle do czynienia z protestami, jeśli chodzi o przewozy regionalne. Jest to przedmiot wiecznego sporu. Ja nie bez kozery porównywałam Czechy z sytuacją w Polsce, bo tam dotowanie przewoźnika – mówię o przewoźniku, już nie tylko o połączeniach – narodowego wynosiło, z tego co pamiętam, 0,38 PKB. U nas: 0,08 PKB.
Podsekretarz stanu w MTBiGM Andrzej Massel:
Trudno mi się ustosunkować do podanych tutaj liczb, natomiast mogę tylko stwierdzić, że to, co jest w gestii państwa, czyli dofinansowanie infrastruktury kolejowej, ma wyraźną tendencje rosnącą. Choćby samo dofinansowanie remontów i utrzymania realizowanych przez PLK inwestycji sumarycznie tylko z naszego działu w budżecie wzrosło o ponad 500 mln zł w porównaniu roku 2012 do 2013. Czyli można mówić, że oczywiście chciałoby się więcej, natomiast trzeba być też realistą. To dofinansowanie wzrasta, wzrastają też inwestycje i poprawia się stan infrastruktury kolejowej. Odnosząc się do tego konkretnego rozporządzenia z 1969 roku, powiem tak: ono nie ma wielkiego znaczenia. Na jego podstawie każdego roku wypłacamy kwotę rzędu 30 mln zł – dokładnej sumy nie podam – na utrzymanie przejazdów w poziomie szyn. To jest naprawdę pikuś, przepraszam.
Poseł Anna Fotyga (PiS):
Chciałam się dowiedzieć, panie ministrze, jakie elementy funkcjonowania spółki bądź spółek PKP można było finansować na podstawie rozporządzenia, a jakie teraz zostaną usunięte z tego katalogu możliwości.
Podsekretarz stanu w MTBiGM Andrzej Massel:
Szanowni państwo, pierwsza sprawa, pytają państwo, dlaczego rozporządzenie jest przestarzałe. Przede wszystkim jest przestarzałe, dlatego że powstało w czasach wielkich narodowych kolei, kiedy była mowa o przedsiębiorstwach kolejowych. W świetle nowej nomenklatury mamy zarządców infrastruktury, mamy przewoźników kolejowych i to określenie już samo z siebie jest troszeczkę z innej epoki, co powoduje różne trudności interpretacyjne. Jeżeli chodzi o kategorie wydatków, które podlegają pod to rozporządzenie, to zaczęło być stosowane w Polsce stosunkowo niedawno. Pierwsze wnioski z Polskich Linii Kolejowych pojawiły się dwa czy trzy lata temu, czyli to jest naprawdę świeża sprawa. Natomiast, jak mówię, dotyczy to przejazdów kolejowych. Usiłowano również w ramach tego rozporządzenia finansować straż ochrony kolei, ale taki wniosek został odrzucony. Tak że jest to rozwiązanie poza ogólnym systemem finansowania czy to infrastruktury, czy przewozów kolejowych i naprawdę można powiedzieć, że istnienie tego rozporządzenia to jest takie trochę przelewanie z pustego w próżne. Tak że akurat nie ma co o to kruszyć kopii. Generalny problem oczywiście jest, że chcielibyśmy, żeby więcej środków było przeznaczanych na transport kolejowy, natomiast akurat ta forma dofinansowania ewidentnie już nie pasuje do całego systemu prawnego, który stworzyły kolejne dyrektywy UE w ramach pierwszego, drugiego pakietu kolejowego, ostatnie recast pierwszego pakietu kolejowego i teraz ten czwarty pakiet. To już po prostu za bardzo się rozjechało.
Podsekretarz stanu w MTBiGM Andrzej Massel:
Kolejny dokument to rozporządzenie PE i Rady w sprawie Agencji Kolejowej UE, które ma zastąpić rozporządzenie powołujące Europejską Agencję, pochodzące z roku 2004. Jest to rozporządzenie o dużym ciężarze gatunkowym, dlatego że istotnie rozciąga kompetencje organu unijnego, zastępując szereg funkcji dotychczas realizowanych przez organy krajowe. Te nowe zadania Agencji Kolejowej UE to: wydawanie zezwoleń na wprowadzenie pojazdów do obrotu, zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji przytorowych podsystemów sterowania oraz wydawanie certyfikatów bezpieczeństwa. To jest również zwiększona kontrola europejskiej agencji nad organami krajowymi, jak również rozszerzony zakres uprawnień w stosunku do przepisów krajowych. Druga grupa zagadnień to są kwestie bardziej porządkujące: zwiększenie przejrzystości, uproszczenie obowiązujących przepisów, w szczególności w odniesieniu do metod pracy, do europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym, czyli ERTMS, a także na przykład rejestrów, które muszą być prowadzone w odniesieniu do taboru czy do infrastruktury kolejowej. I również pewne aktualizacje wynikające ze struktury wewnętrznej zasad funkcjonowania. Natomiast tak naprawdę fundamentalny problem to, jak powinna wyglądać proporcja między zadaniami krajowych organów – w Polsce jest to Urząd Transportu Szynowego – a kompetencjami organu europejskiego, czyli Agenci Kolejowej UE.
Poseł Anna Fotyga (PiS):
Dziękuję bardzo. Panie ministrze, to jest rzeczywiście dokument wielkiej wagi i dlatego chciałabym poprosić pana ministra o dość precyzyjne wylistowanie ewentualnych konsekwencji dla polskich instytucji w wersji zaproponowanej wstępnie przez Komisję oraz o informację, jaki zakres odpowiedzialności polskich instytucji państwo uważaliby za stosowne przekazać na poziom wspólnotowy. Może jedna uwaga, że rzeczywiście obawiam się nieco o konkurencyjność polskich producentów urządzeń, o koszty produkcji, jak również o koszty funkcjonowania polskich przewoźników, a co za tym idzie – o ceny biletów, krótko mówiąc. Czyli zarówno koszty transportu towarów, jak i przewóz pasażerów to będzie poważny uszczerbek, jak sądzę, dla polskiej gospodarki.
Podsekretarz stanu w MTBiGM Andrzej Massel:
Szanowna pani przewodnicząca, konsekwencje wynikające z wprowadzenia tego rozporządzenia w takiej postaci, jak zostało zaproponowane, są rzeczywiście dość istotne. Zacznę od konsekwencji generalnie pozytywnych, bo widzimy też dobre strony tej regulacji. Przede wszystkim to, że Agencja Kolejowa UE miałaby w szerszym zakresie monitorować krajowe przepisy w zakresie kolejnictwa, co pozwoliłoby na szybsze wyszukiwanie wszystkich przypadków, gdzie są sprzeczności między prawem krajowym a prawem europejskim, co jest generalnie korzystne na przykład dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Również jakiś sens miałoby monitorowanie krajowych organów ds. bezpieczeństwa, czyli właśnie naszego Urzędu Transportu Kolejowego, w tym sensie, że pozwala to na przykład wymieniać doświadczenia pomiędzy poszczególnymi organami z różnych krajów członkowskich i dzielenie się dobrymi praktykami. To może mieć jakiś sens i taką rolę edukacyjną oczywiście może mieć. Również funkcje szkoleniowe agencji, które zostały zapisane, w ten sposób zostały wzmocnione i także widzimy tutaj pozytywne elementy. Dalej, skomplikowane technicznie aplikacje telematyczne stosowane w przewozach pasażerskich i towarowych, a także europejski system zarządzania ruchem kolejowym też wymagają jednolitego podejścia i wsparcie w nowym rozporządzeniu właśnie decydującej roli Agencji Kolejowej UE jest tutaj zasadne. Natomiast widzimy problemy wynikające przede wszystkim z tego, że niejasny jest dla nas mechanizm ustalania i pobierania opłat przez Agencję Kolejową UE, bo za czynności podejmowane przez tę agencję zainteresowane podmioty będą musiały wnosić opłaty. Zresztą podobnie jak wnoszą w przypadku decyzji wydawanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego. Natomiast na opłaty, które pobiera Prezes UTK, mamy wpływ, a w przypadku agencji jest to dla nas pewna niewiadoma. Dalej, sprawa procedury odwoławczej. W tym systemie możemy mieć problem z rozpatrywaniem naturalnie występujących skarg i zażaleń, bo podmioty, których te decyzje dotyczą, mają różne rozległe interesy i taka decyzja może dla nich oznaczać konkretne konsekwencje finansowe. I kwestia bariery językowej. To będzie przeszkoda w sprawnej realizacji rozporządzenia, bo jeżeli decyzje miałaby wydawać nie tak jak dotychczas krajowa władza bezpieczeństwa, czyli UTK, a Agencja Kolejowa UE, to jest problem również tłumaczenia bardzo dużej liczy dokumentów, co może też wywoływać określone skutki.
Poseł Anna Fotyga (PiS):
Dziękuję bardzo, panie przewodniczący. Panie ministrze, szanowni państwo, to rzeczywiście jest trudny problem, a ja się przychylam jednak do zdania, że w przypadku omawianego aktu prawnego została naruszona zasada pomocniczości. Jedna uwaga ogólna. Wprowadzaliśmy reformę ustroju państwa, podwyższając rolę samorządów, a wygląda na to, że dokonujemy w tej chwili procesu odwrotnego, tyle że to nie jest już centralizacja na poziomie państwowym, narodowym, tylko z pominięciem poziomu narodowego na poziomie wspólnotowym. Warto by było, jeśli omawiamy to zagadnienie, zastanowić się, o jakiego typu usługach mówimy, które podlegałyby procesowi przetargowemu. Bo potrafię sobie też bez trudu wyobrazić, że na przykład przy takiej historii kolejnictwa, z jaką mamy do czynienia między państwami UE, poziomem absorpcji funduszy strukturalnych, jeśli chodzi o polski sektor kolejnictwa, bo wiemy, że mieliśmy do czynienia w poprzedniej wieloletniej perspektywie finansowej z poważnymi problemami, i mamy w tej chwili jeszcze przed sobą całą perspektywę rzeczywiście doprowadzenia do prawdziwej kohezji, jeśli chodzi o polski system transportu kolejowego. I jeżeli brać pod uwagę przytaczane przeze mnie wcześniej liczby, czyli poziom dofinansowania na przykład w Bawarii i poziom dofinansowania w Polsce, zwłaszcza przedsiębiorstw przewoźników regionalnych, to jest oczywiste, że taki przewoźnik bawarski ma znacznie lepsze warunki wstępne konkurowania niż podobne firmy na terenie Polski. Ale nie jestem pewna, czy akurat tego obszaru dotyczy rozporządzenie. Jaka jest skala uregulowań? Prosiłabym o odpowiedź pana ministra.
Podsekretarz stanu w MTBiGM Andrzej Massel:
Padło tu parę pytań i chciałbym odpowiedzieć. Pani poseł Fotyga zapytała o skalę tego rynku, którego to rozporządzenie dotyczy, bo tutaj nie padło to. Gdybyśmy podsumowali, ile rocznie wynosi suma dotacji wypłacanych przez różnych organizatorów podmiotom kolejowym to jest skala mniej więcej 1,5 mld zł, jeśli chodzi o regiony, i te 380 mln zł w skali przewozów krajowych i międzynarodowych. Czyli mówimy o rynku bliskim 2 mld zł publicznych dotacji. Teraz, można dyskutować, czy to rozwiązanie, bo problem jest taki, czy traktujemy, że to jest zbyt duża ingerencja UE w kompetencje organów, czy też nie. Można powiedzieć tak, że pewnych celów nie da się osiągnąć, jeżeli się nie ureguluje tego na poziomie europejskim. Chciałbym też przypomnieć, że dotychczasowe rozporządzenie nr 1370, które obowiązuje i które w praktyce dotyczy tej samej sfery, również narzuca pewne ograniczenia, jeżeli chodzi o tryb organizacji przetargów, dlatego że preferuje formę przetargową, pozwalając jednak również jednak na wybór formy zamówienia bezpośredniego i niektórzy organizatorzy przeprowadzają postępowanie przetargowe, a inni robią to bezpośrednio. Na marginesie powiem, że pierwszy przykład postępowania przetargowego mieliśmy kilka lat temu w województwie kujawsko-pomorskim, gdzie część sieci kolejowej zaczęła być obsługiwana po tym przetargu przez przewoźnika zupełnie z zewnątrz, konkretnie Arrivę, obecnie część grupy DB Schenker. Te przewozy są wykonywane od kilku lat na polskich torach. W związku z tym to nie jest tak, że wynajdujemy koło na nowo. Ten rynek już w jakimś stopniu funkcjonuje, tylko jest pytanie, czy tak bardzo powinniśmy przyspieszać liberalizację (..).
